Pest-Budán a reformkorban, a modern városi kultúra kibontakozásával egyre inkább felértékelődött a központtól távolabb eső, erdős hegyvidéki területek szerepe. Hétvégeken, ünnepnapokon fáradt polgárok ezrei keresték fel a Budai-hegység gyönyörű tájait, hogy itt pihenjék ki a hétköznapok fáradalmait.
Az érdeklődést látva egyre több kertvendéglő nyílt, melyek aztán tovább serkentették a turistaforgalmat, s nagyban hozzájárultak egyfajta kirándulási kultúra kialakulásához is. Később ugyanis már sokan keresték fel a hegyeket csupán ezekért az éttermekért, s a pesti polgárság körében a 19. szd. derekán már egyértelműen az számított elegánsnak, ha valaki ünnepeken, hétvégéken a Fácánban, a Szarvasnál, vagy a Laszlowszkynál hódolt a kulináris élvezeteknek. Az 1840-es években megjelentek az első nyaralótelepek, a későbbiekben pedig már egyre többen választották állandó lakhelyül a hegyvidéket.
Már az 1840-es években felmerült a zugligeti kötöttpálya terve, ám a lóvasúthoz kellő anyagi forrást csak az 1867-ben alakult BKVT (Budai Közúti Vaspálya Társaság) tudott biztosítani. A pálya építésére a társaság még alakulása évében megkapta az engedélyt, s 1868. június 30-án el is indult rajta a forgalom. A kocsik – a társaság óbudai viszonylatához hasonlóan – a Lánchídtól indultak, majd az Országúton (Margit krt.) érték el a mai Szilágyi Erzsébet fasort, s a Budagyöngyénél ágaztak el Zugliget irányába.
Az érdeklődést látva egyre több kertvendéglő nyílt, melyek aztán tovább serkentették a turistaforgalmat, s nagyban hozzájárultak egyfajta kirándulási kultúra kialakulásához is. Később ugyanis már sokan keresték fel a hegyeket csupán ezekért az éttermekért, s a pesti polgárság körében a 19. szd. derekán már egyértelműen az számított elegánsnak, ha valaki ünnepeken, hétvégéken a Fácánban, a Szarvasnál, vagy a Laszlowszkynál hódolt a kulináris élvezeteknek. Az 1840-es években megjelentek az első nyaralótelepek, a későbbiekben pedig már egyre többen választották állandó lakhelyül a hegyvidéket.
Már az 1840-es években felmerült a zugligeti kötöttpálya terve, ám a lóvasúthoz kellő anyagi forrást csak az 1867-ben alakult BKVT (Budai Közúti Vaspálya Társaság) tudott biztosítani. A pálya építésére a társaság még alakulása évében megkapta az engedélyt, s 1868. június 30-án el is indult rajta a forgalom. A kocsik – a társaság óbudai viszonylatához hasonlóan – a Lánchídtól indultak, majd az Országúton (Margit krt.) érték el a mai Szilágyi Erzsébet fasort, s a Budagyöngyénél ágaztak el Zugliget irányába.
 |
| omnibusz (bkv.hu) |
Az 1880-as évek végére azonban a technikai fejlődés már túlhaladt a lóvasúton, s mivel az első villamos vonalát 1887-ben megnyitó BVVV egyre erősebb konkurenciát jelentett a BKVT számára, a társaság a meglévő hálózat villamosítása mellett döntött. A zugligeti vonalon 1896. szeptember 15-én indult el az első villamos, s ezzel egy időben az 1870-ben megnyitott Szépilona kocsiszínt is korszerű forgalmi teleppé alakították át.
A végállomás ekkoriban a Zugligeti út 64. szám alatt volt, az 1873-ban a környékbeli villák svájcias stílusában, dús homlokzati faragványokkal díszített épületben. Az indóház középső része ekkor még oldalt nyitott, ott helyezkedett el a várócsarnok. Ezt csak később, valószínűleg a háború után falazhatták be, amikor lakásokat(!) alakítottak ki az épületben. Látszik is a kiegészítés: a beépített rész vakolt, míg az eredeti fal tégla burkolatú. A villamos, a legendás 58-as, 1977-ig közlekedett a régi-régi vaspályán. Sínjei, melyek két oldalról kerülték ki az építményt, még egy ideig a helyükön maradtak, mára azonban csak a nyomvonaluk látszik.
Az épület mára csaknem teljesen lepusztult. A falakban szivárog a víz, alulról nincs szigetelés, s ha volt is, már hatását vesztette. A tornác díszes faragványai korhadnak, még nagyrészt megvannak, de már alig-alig bírják. A tetőn még láthatók a régi csúcsdíszek, s a távíró egykori tartórúdjai.
Az épület díszesebbik végén, ahol kétkarú lépcső vezet fel a félkör alakú teraszra, szétcsúsztak a vörös márvány lépcsőfokok, elrozsdásodott a míves vaskorlát, és dúcgerendák tartják a tetőt. A téglákon régi karcolások, ceruzafirkák: „BUÉK 1925”, s nevek 1955-ből, 1958-ból, 1961-ből, bizonyára a villamos hajdani utasaitól.
 |
| fotó: MTI |
"A villamosok eredetileg az épület felső végénél fordultak vissza hurokszerűen, később a két oldalán mentek tovább. " (http://hampage.hu/trams/58-as/)
Alig pár évvel később, 1903-ban meghosszabbították a járatot a Tündér-szikla alatti részig. Ezzel létrejött a későbbi 58-as útvonala - a viszonylatot persze még egy darabig nem így hívták, hanem 43-asnak, később pedig 81-esnek. Ez volt a város legmeredekebb pályájú járata.
Az 1950-es években szakmai berkekben teret nyert az az elképzelés, hogy az „elavult”, már több, mint fél évszázada megszokott villamost trolibusszal kell felváltani a kisebb forgalmú vonalakon. Főleg a hegyvidéken irányoztak elő komoly hálózati fejlesztéseket: egy 1959-es terv például a fogas és az 59-es villamos trolibusszal való kiváltását javasolta. A baj azonban az volt, hogy a troli-üzemnek Buda hegyvidéki részén egyáltalában nem volt előzménye, és az infrastruktúra kiépítése igen komoly költséget jelentett volna. Így a budai troli-tervekből végül csak az 58-as villamos megszüntetése valósult meg.
1977. január 17-én, 109 évi üzem után véglegesen leállították a közlekedést a zugligeti vonalon. A villamosközlekedés pótlására egy 58V jelű járatot indítottak, mely azonban csak a János kórházig járt. Amikor kiderült, hogy trolira a városnak nincs pénze, a járatot véglegesítették 158-as néven. Így aztán ma a környezetvédelem jegyében Ikarusok közlekednek az egykor szebb napokat is látott zugligeti villamos helyén…
 |
| Tim Boric ikonikus képe az 58-as villamosról |
források:
http://nol.hu/kult/20130624-muzeumma_lesz_az_indohaz
http://budapestcity.org/03-muemlekek/12/Indohaz/index-hu.htm
http://veke.hu/2007/01/harom-evtizede-nincs-58-as-villamos/
http://hampage.hu/trams/58-as/
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése